Пора по тарам

Пора по тарам[ad_1]

Пустые контейнеры из Китая оказалось выгоднее сдать на металлолом, чем возвращать

Накопление на терминалах Московского региона порожних контейнеров, которые невозможно или дорого отправлять обратно в Китай, привело участников рынка к мысли о поставках в «одноразовых» контейнерах. Схема такова: в Китае приобретается подержанный контейнер примерно за $1 тыс., которые можно вернуть при сдаче его в металлом в РФ и при этом не нужно платить $1,2–1,4 тыс. премии за его отправку обратно. Операторы считают идею жизнеспособной, а некоторые ее уже успешно опробовали. Однако участники рынка предупреждают: качество таких контейнеров низкое, поэтому везти в них можно не все, а сам подход — скорее ситуативное решение, а не панацея.

Как рассказали “Ъ” участники контейнерного рынка, столкнувшиеся с проблемой накопления в Московском транспортном узле (МТУ) порожних контейнеров, которые слишком дорого возвращать в Китай за новым грузом, в отрасли начали обсуждать и даже опробовать вариант импорта в «одноразовых» контейнерах. Центральный регион, в первую очередь Москва, выступает основным потребителем контейнерного импорта из КНР. Но организовать обратную загрузку сложно из-за дисбаланса контейнерной торговли с Китаем: входящий поток в портах Дальнего Востока на 300 тыс. TEU выше, чем исходящий. При этом перевозка порожних контейнеров на восток сейчас ограничена.

Накопление контейнеров в МТУ — регулярное явление, обостряющееся после пиковых импортных сезонов (см. “Ъ” от 11 февраля 2022 года). В этом году проблема усугубилась на фоне роста импорта контейнеров при слабой динамике экспорта. Старший вице-президент ГК «Дело» Денис Илатовский говорил «Интерфаксу», что речь идет о десятках тысяч контейнеров. «Тот объем, который скопился в Москве и западных регионах — по некоторым оценкам, 150 тыс. контейнеров,— раза в четыре превышает показатели нормального периода,— уточнял 14 ноября на «Транспортной неделе-2023» исполнительный директор «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» Леонид Шляхтуров.— У нас доходило до 4 тыс. или чуть больше. В нормальном периоде, даже в пиковом, объем контейнеров составлял порядка 1,5 тыс.». Операторы вынуждены предлагать дисконт за отправку грузов в Китай: в мае он составлял $400–1100 на 40-футовый контейнер, в июле — уже $1200 (см. “Ъ” от 21 июня и 18 августа).

«Здесь может быть поднят вопрос утилизации старого парка,— говорит Леонид Шляхтуров.— Звучали предложения о том, чтобы использовать одноразовые контейнеры с востока на запад. В целом это может быть решением: утилизация в металлолом, небольшие компенсации. Потому что сам контейнер сейчас стоит порядка 100 тыс. руб., можно купить подержанный, это без налогов и НДС, примерно столько стоит и металлолом — 25 тыс. руб. за тонну. За возврат контейнера из Московского узла на Китай собственник готов платить $1200–1400. Можете себе представить? Я привез сюда контейнер, и я должен эту маржинальность заложить в импортную ставку, чтобы отбить ее на обратном пути». По его словам, можно рассмотреть предложения по утилизации парка, «упростить вопрос его легализации и в дальнейшем переплавки на какие-то более полезные вещи».

По словам исполнительного директора компании «Транс Синергия» (входит в контейнерный союз ЕСП, владеет терминалом в Люберцах) Станислава Станкевича, в Китае сейчас профицит контейнеров, по разным оценкам, составляет от 3 млн до 5 млн ТЕU, при этом много подержанной тары: «Как раз эти контейнеры и покупают за $1 тыс., привозят в РФ и сдают на металлолом». Такая схема даже позволяет некоторым игрокам зарабатывать, отмечает он.

В Центре ценовых индексов (ЦЦИ) Газпромбанка отмечают, что находить контейнерное оборудование в Китае для отправки грузов в Россию все сложнее: «Самый острый дефицит сегодня в Чунцине — крупном центре автомобилестроения. Ставки выдачи тары для постоянно растущего экспорта местной продукции в Россию уже достигли $2 тыс. и могут вырасти еще». В этих условиях, добавляют там, закупки контейнеров для перевозок из Китая и последующей утилизации тары в Москве «могут в моменте выступить ситуативным решением для разгрузки столичных терминалов, поддержания объемов импорта и сдерживания роста стоимости перевозок».

«Однако есть существенный минус — плохое качество таких подержанных контейнеров,— подчеркивает Станислав Станкевич.— Соответственно, большинство номенклатур грузов в них невозможно перевозить». По его словам, необходимо следить за качеством контейнеров, чтобы сохранять высокий уровень сервиса.

В «Трансконтейнере» (входит в ГК «Дело») считают, что проблема скопления порожних контейнеров в МТУ требует комплексного решения. «Необходимо, чтобы собственникам было выгодно не хранить контейнеры брошенными, а оставлять в логистическом обороте,— уверены в компании.— Не видим возможности эффективного решения проблемы за счет одной меры, например, «одноразовых» контейнеров, нужен системный подход».

Наталья Скорлыгина

Источник: Коммерсантъ
[ad_2]